Problemet er ikke trafikkøer og kaos, men mangel på styring og planlægning af trafikken i forhold til ønsket kapacitet.

​

Coronakrisen har vist nogle gode takter i myldretiden. Der var ikke længere køer på alle indfaldsvejene til København. Men nu er det back to normal med trængsel og køer

Forhåbentlig vil end del stadig arbejde hjemme i hvert fald noget af tiden. Selvom det skulle lykkes at få 25% til at arbejde digitalt hjemme, vil det ikke være nok til at afskaffe kaos i myldretiden. Et andet problem kan være, hvis faldet i brug af offentlig transport under Corona krisen fortsætter.

​

Ok, men så kunne man vel bare lukke helt af for trafikken i og omkring indre by i de store byer? Det er en løsning, men hvad er sideeffekterne og ikke mindst de længerevarende ved lukke adgang til kultur – både kommercielle (butikker, restauranter og oplevelser) offentlige (teater, biografer, museer o.l.)?

De vil være meget omfattende i negativ forstand og det er en udvikling der allerede er temmelig synlig i bybilledet. Nemlig en stigende andel af tomme og nedlukkede butikker. Selv på Strøget er 10-15% af butikkerne tomme nu. Kort sagt en spøgelsesby, hvilket også vil få meget negative konsekvenser for turismen.

Den primære årsag til dette er den stadig stigende online handel og stigende forbrug af smart phones til få/købe oplevelser og varer. Og det til trods for at online handel i alt ikke engang udgør omkring 10% af den samlede detailhandel endnu.

En anden mulighed kunne være at bruge mange flere delebiler. Desværre tyder det på at delebiler øger antallet af biler på vejene. Det virker logisk idet en personbil står parkeret over 90 % af tiden.

Eller hvad med Uber og tilsvarende services? I henhold til analyser i New York og San Francisco øger disse også trafikken på vejene, idet de kører ledige rundt i 40% af tiden. Så nu forsøger disse byer at øge afgifterne for Uber og andre, for derigennem at mindske antallet af biler.

​

Selvkørende biler det må da så være en del af løsningen? Måske, men foreløbig ligger det mindst 10 år ud i fremtiden før vi kan forvente at selvkørende biler kan blive allemandseje.

​

Hvad så med Roadpricing, altså indføre afgifter for at køre på visse veje eller bydele? Det kan bestemt være en mulighed. En meget vigtig forudsætning vil dog nok være hvordan løsningen udformes. En klassisk løsning, som i Oslo, Stockholm og London, hvor der i store fysiske betalingsanlæg a la ved Storebælt opkræves en ”vejafgift”. Er nok ikke en hverken tidssvarende model eller politisk acceptabel. Dertil kommer at hele set uppet er meget analogt i sin model og brugeren har ingen indflydelse og mulighed for at bidrage til at skabe en løsning der er god for hende. Kort sagt i 2020 og i de kommende mange år vil det nok være en god ide at gøre Roadpricing til en del af en digital løsning med bruger inddragelse og indsamling af data til brug for et proaktivt trafiksystem, som kan muliggøre en fleksibel og online planlægning af trafikken i myldretiden.

Endelig er der den hidtil anvendte model, nemlig at igangsætte større anlægsinvesteringer i nye og flere veje, nedgraving af veje, flere baner m.m. Den model er ligesom afprøvet igennem mange år og som absolut hovedregel virker den ikke. Efter kort tid sander trafikken til igen. Dels fordi trafikmønstret ændres og antallet af biler vokser. Dertil kommer at store anlægsprojekter har et meget stort C02 foodprint, er meget kostbare og tager meget lang tid både at planlægge/få godkendt og anlægge og derfor typisk tager flere år hvor trafikforholdene og kapaciteten er virkelig nedsat.

Dilemmaet omkring CO2 footprintet vil jo endda også gælde for de ikke ubetydelige anlægsinvesteringer der vil være ved at gøre indre by bilfri.

​

Ifølge en analyse fra Vejdirektoratet fra 2019 koster alene spildtiden 24 Milliarder kr. om året. Dertil kommer en total forurening og CO2 udledning uden nogen form for nytteværdi for hverken brugere eller samfundet når biler holder stille i en kø i tomgang. At problemet er endnu større i store byområder i resten af verden, er jo ingen trøst. Snarere tværtimod, C02 kender ikke til landegrænser og indenfor de næste 20 år forventes det at en tredjedel af verdens befolkning bor i byer af en størrelse, som får New York til at ligne en landsby. Elektrificeringen af bilparken vil med tiden mindske forureningen.

Så, der er virkelig behov for at komme i gang med at planlægge og regulere trafikken så mange mennesker, beboere og erhvervs- og kulturliv får et bedre liv og at de offentlige omkostninger holdes så lave som muligt og anvendes optimalt.

Løsningen er faktisk ikke særlig kompliceret og i forhold til anlæggelse af nye veje eller betalingsanlæg heller ikke særlig kostbar, hverken i anlæggelse eller drift.

​

Digitalisering og bruger inddragelse, som det sker på alle andre områder af privat-og erhvervsliv.

Hvordan? Alle har en smartphone eller PC. Vejdirektoratet og andre vejejere kender kapaciteten per time af de typiske indfartsveje/ruter, der anvendes i myldretiden. Dernæst er det et spørgsmål om at matche udbud med efterspørgsel på en smart måde og en god hjælp fra en algoritme og et IT-system. Installere nummerplade skannere langs ruterne og integrer med Nummerpladeregistret.

​

Ønsker en bilist at køre på en rute med systemet installeret skal hun ”bestille tid” og evt. betale. Det gør hun på sin smartphone. Ligesom når man bestiller tid ved lægen kan der være udsolgt på et bestemt tidspunkt. Så bliver man tilbudt den nærmeste ledige tid om 5 min. F,eks. skal alle ”bestille tid”? Det bestemmer den vejmyndighed der operer ruten. For eks. hvis der er 2 baner, kan den ene være for dem der ”bestiller tid” og den anden for dem der ikke ønsker at bestille tid.

Kan det kombineres med andre smarte mobility løsninger? Ja, for eks. ville det være meget optimalt at udbyde samkøring, altså at en bil fyldes op med andre commutere, som bruger den samme rute. Ruten er kendt i systemets database, det er brugerne også, så det er nemt at matche biler med medpassagerer.

 

Kan de virkelig lade sig gøre i praksis? Ja, siger Vejdirektoratet, EU trafikeksperter og danske transport forskere.

Et forhold som måske er næsten lige så vigtigt som at begrænse køerne i myldretiden, er, ved at indsamle data om brugers valg af rute, dag og tid med mere etableres der en viden om trafikmønster og antal, der kan udgøre grundlaget for et helt unikt trafiksystem, til brug for trafikmyndighder.

 

Det vil ovenikøbet være et proaktivt system, hvorved vejoperatører på forhånd ved hvor mange biler der vil være på de forskellige ruter og byområder. Både lige nu i realtid og hvor mange der vil komme inden for de kommende timer, dage og uger og selvfølgelig har været.

​

Peter Rødbro, Founder Carmuterpass.com